造车新势力“半年考”：几家欢喜几家愁

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造车新势力“半年考”：几家欢喜几家愁

来源：中国经营报

“当时一起来的同事走得差不多了。”李梦是一位曾经对造车新势力满怀希望的工程师。1年前他离开传统车企，选择加入博郡汽车。但由于博郡汽车近期已经濒临破产边缘，李梦看着群里的800多人越来越少，他最终也选择了辞职。

而另外一边，王向也从传统车企离开加入到造车新势力，不过与李梦不同，王向正斗志满满，“自从加入理想汽车以来，工作节奏一直比较紧张。”虽然工资比以前更少了，但电动化的趋势以及员工期权激励政策都让王向更加坚定了当初自己离开是正确的选择。

2020年已经过半，回顾上半年，赛麟、拜腾等造车新势力相继爆雷，而绿驰、前途、博郡汽车等多家造车新势力都挣扎在生死线上，两相对比之下，蔚来、小鹏、理想、威马等新势力韧性凸显。下半年大幕已经开启，一些居于行业末位的车企正处岌岌可危的处境，行业“马太效应”俨然加剧。

行业资深人士向《中国经营报》记者表示，现在造车新势力的格局逐渐从“春秋”走向“战国”，目前最大的特点即是分层已经很明显了。目前来看可分为四个圈层，其一是头部车企，其二则是腰部车企，其三是尾部车企，其四是濒临淘汰的车企。造成分层的原因则是由于出车及交付时间节点的不同、精细化管理的不同、融资的节奏不同等。

问及暂时领先的原因是什么时，威马汽车方面向记者表示，威马汽车在资金利用率上是比较有效的，比如在开店方面是加盟为主，直营为辅的策略。蔚来汽车向记者表示，在成立初期就建立了线上销售渠道，运营着一个非常紧密的用户社区，因此我们在线上运营方面有得天独厚的优势。

“马太效应”加剧

车市下行、传统车企的电动化布局，加上疫情的冲击，让曾经备受资本追捧的造车新势力体验到了寒冬，只有少数企业“进程提速”。现存的上百家造车新势力企业中，真正实现量产交付的只有蔚来、理想、小鹏、威马、合众、国机智骏、零跑等20多家。

目前，仅存的造车新势力之间也正在拉开差距。有业内资深人士告诉记者，头部企业正在被资本裹挟着不得不快速前进，腰部和尾部的企业由于“资金粮草”不足，正在过冬，而末端企业正在逐渐淘汰。

据蔚来官方数据显示，6月蔚来交付3740辆，同比增长179%，蔚来二季度交付10331台，首次实现单季交付数破万。与此同时，近一个月内股价就翻了一倍，创历史新高。资本永远追逐热度。7月10日，记者从蔚来中国方面获悉，蔚来中国获中国建设银行(6.550, -0.30, -4.38%)安徽省分行等六家银行104亿元综合授信。虽然只有一款车型，仅用时195天，理想ONE便交付破万，5月销量达到2148辆。威马汽车6月销量2028辆，再攀年内新高峰，环比增长34.9%，已连续4个月环比大幅攀升。与这些头部新势力车企相比，不少已实现量产的新势力车企，比如电咖、合创、奇点、天际等销量仅徘徊在个位数。有数据显示，2020年1~6月中国造车新势力企业共完成销售约4万台。其中前5家企业销售车辆占比高达90%。

“目前腰部和尾部的企业，比如爱驰、零跑、哪吒以及华人运通、天际、前途等品牌就陷入了进退两难的尴尬境地。这些车企的量产车虽然都已经亮相，但是想要进一步扩大销量就需要持续烧钱进行市场营销、零部件供给以及售后的投入；然而退一步，几十亿甚至几百亿元的资金投入难以收回。所以只能‘按兵不动’，维持基本的运营，等待疫情过后资本市场的回暖，等待最好的时机到来再次出击。”一位资深业内人士向记者表示。

而更多的是末端品牌正在随着互联网造车大潮逐渐褪去。

在拜腾4月21日最新的微博中，写着“造车，我们是认真的。”没想到，在停止更新后的第70天，一则关于拜腾汽车《中国区停工停产通知书》传出，邮件显示，拜腾中国区（不含香港）所有公司将自2020年7月1日起开始停工停产。停工停产期间，中国区所有公司全体员工待岗，待岗员工工资将依据法律法规进行支付，即今年7月将按照劳动合同约定正常支付工资，从8月起将根据各地法规支付待岗生活补贴。而选择主动离职可在7月10日前结清欠薪。

欠债86亿元，北京、上海办公室退租，北美和德国办公室申请破产，南京总部停产停工，全球员工总数将迅速从约1500人锐减至百余人规模。与之而来的是拜腾员工的无奈离去以及供应商的讨债无门。

无独有偶，博郡也深陷欠薪的泥潭。6月15日，博郡汽车发布通告称，公司研究决定自6月15日起全员待岗，待岗期间，公司仅发放生活费2480元/月，并不再享受假期和福利待遇。

“万事俱备，只欠东风。”一位接近博郡汽车的高管告诉记者，“其实技术、工厂、人员都已经准备就绪，但是由于股东之间的相互博弈，谈判也并不顺利，导致钱一直都不到位，项目也就无法继续开展下去。”

此外，赛麟汽车被查封，游侠汽车、前途汽车也被曝光欠薪、欠款、集中裁员等问题，另外，奇点汽车量产成为谜团，云度汽车等众多造车新势力也深陷负面新闻。

资深行业人士告诉记者，造成行业呈现参差不齐的状态，原因有三。其一是能否在窗口期即将关闭前造出量产车并实现交付，可以看到头部车企基本是在2020年前就实现了交付。其二是企业是否在疫情到来之前就备足了资金，“再晚一点儿，市场的环境就已经发生了剧烈的变化。所以踩对时间点非常重要。”其三是企业是否在资金利用率上高效。

人才流失、精细化管理成难题

在过去的五六年间，数以万计的汽车行业从业人员涌入了这场新造车洪流中，更有无数在传统汽车产业浸淫多年的资深高管纵身跳入新势力阵营之中，试图在这次浪潮中，间接成为行业变革推动者的角色。然而，资金助推造车新势力站在了高山上，也成为压倒他们的最后一根稻草。

正如博郡汽车创始人黄希鸣不得不承认的那样：“公司没有把握中国投资风向、做好资金整体规划和安排，导致博郡汽车未能进入新能源汽车产业的下半场。”

曾经，造车新势力是资本的“宠儿”，各地的新能源车企遍地开花，高薪挖人是彼时最高调的人才抢夺方式。他们挖遍各个传统车企，动辄允诺150%的薪酬幅度，普通的熟练工人甚至也能获得30%涨幅。

2019年，赛麟汽车在鸟巢举办了一场声势浩大的汽车品牌发布会，邀请到了好莱坞著名影星杰森