独家揭秘：拜腾大溃败，8亿美元“蒸发”简史

原标题：独家揭秘：拜腾大溃败，8亿美元“蒸发”简史

未来汽车日报

拜腾上海品牌体验店 来源：拜腾汽车官方

作者丨张一

编辑丨吴岩

“没救了”，“可惜了”，“恨铁不成钢”。

6月29日晚上10点20分，两个500人规模的拜腾汽车员工微信群“炸了”，数百条中英文留言迅速刷屏，失落、不满、愤怒的情绪不断蔓延。很多人彻夜未眠，觉得“不能就这么算了”，但他们反抗无门。

20分钟前，拜腾汽车CEO戴雷刚开完近5小时的董事会，就立刻在线上临时组织了中国区全体员工电话沟通会“All Hands Meeting”。这位素有“中国通”之称的掌门人语气低沉地向电话另一头的892名在职和离职员工宣布，拜腾中国内地业务从7月1日起暂停运营，仅保留小部分员工留岗值守。

拜腾CEO戴雷 来源：拜腾汽车官方

这个消息并不让人意外。短短两周内，在无序状态下运转一年的拜腾汽车经历了无数个外界眼中的“至暗时刻”。欠债86亿，北京、上海办公室退租，北美和德国办公室申请破产，南京总部停产停工，全球员工总数将迅速从约1500人锐减至百余人规模。

昔日含着金汤匙出生、被寄予厚望的新势力优等生拜腾，光环尽散，梦碎造车。

各地员工通过尽可能多的渠道打探消息，敏锐捕捉管理层和股东方每一丝细微的决策动向。多位副总裁级别的管理层建了小范围微信群，向员工同步消息。在某种意义上，他们才是拜腾眼下真正意义上的“公关团队”。

中国新造车浪潮落幕，真实上演的生死淘汰赛比想象中更加残酷。第一款量产车型还没来得及驶下PPT的拜腾未战先败，黯然离场。

钱烧完了，车却没造出来

时间倒回5年前，新造车运动风起云涌之际，没人能预料到，最先倒下的会是拜腾。彼时的拜腾，是可以比肩蔚来的明星企业，起点高，背景雄厚，团队配置堪称豪华。

CEO毕福康是宝马“i8之父”，总裁戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理，设计副总裁叶禀焕曾在宝马担任设计副总裁。

在明星高管的吸引下，拜腾聚拢了一大批来自苹果、谷歌、宝马、福特、马自达、特斯拉、英菲尼迪等大公司的“牛人”。有人因为拜腾重新选择了定居城市，有人拒绝了蔚来的Offer。

当时，团队独树一帜的拜腾着实不为钱犯愁，想给它掏钱的投资人排队候场。

2018年，拜腾B轮融资5亿美元，是动力电池龙头企业宁德时代唯一投资的新造车公司。有知情人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），某大型国资企业想在B轮追加数亿元，而且明确表达了跟投B+轮的意愿。戴雷也曾表示，B轮融资时，还是一幅拜腾主动拒绝投资人的景象。官方公开数据显示，拜腾C轮前累计融资8亿美元。

拜腾的首款量产车M-Byte，也凭借横贯中控的48英寸大屏、可旋转前排座椅的“全球先锋设计”，吸引了广泛关注。知情人士透露，拜腾的车一度成为BBA内部规划未来车型的参考。

拜腾首款量产车M-Byte 来源：拜腾汽车官方

为了匹配高端品牌的调性，拜腾在供应商遴选上坚持强调“最贵、最好”的原则。

整车产线设备对标特斯拉，某些零部件的研发投入远超豪华车标准。接近该项目的人士称，拜腾曾以近亿元的开发价将整车控制器（VCU）外包给了德国顶级供应商博世，而市面上VCU开发价约几百万元。拜腾和德勤合作的咨询项目也是八位数。

2018年左右，拜腾与澳大利亚一家世界知名DMS（驾驶员监控系统）开发公司Seeing Machines宣布一项金额近5000万美元的项目合作。知情人士表示，拜腾当时强调，“所有东西都要用最顶级的”。

为了对标国际豪华汽车品牌，拜腾重视每一个塑造品牌形象的细节。

拜腾上海首个品牌店开业时，店员服装都是量身定制、从德国进口；中国区员工名片也要采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元，而国内的单盒价格约300元。

拜腾员工名片 来源：受访者供图

2018年，拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉了700多万美元，相当于平均每人一年吃掉了近2万美元的零食。拜腾在上海长宁来福士广场1号楼26层租了一整层楼办公，员工午饭后遛弯儿，谈论的都是何时把这个豪华电动车品牌推上市，拿到期权。

用员工的话说，昔日的拜腾一看就是“土豪”，“花钱如瀑布”。

直到今年年初，在公司现金流已经非常紧张的情况下，拜腾仍然决定花钱给工厂单独做3D建模的宣传片，理由是“给投资人看”。2020年1月参加北美CES展时，拜腾花了约30万美元把车空运到美国，再海运回来，花费远超市场行情价11万元。

多位拜腾内部人士对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，主流车企有完善且强有力的管理制度，由成本控制与合规部门对项目资金进行把控，而在拜腾，项目预算及预算追加等支出只需要部门VP点头，报批后直接从财务拿钱，缺少管控。

结果就是，钱烧完了，车却没造出来。

2018年底拜腾完成5亿美元的B轮融资后，投资圈对造车新势力的态度急转直下，拜腾也遭遇了融资瓶颈。

为了找钱，拜腾挖来渣打银行投行部中国区CEO成长青，担任负责资本市场和投资者关系的联席总裁。“成长青把蔚来的投资人找了一遍，但已经晚了，大家不敢再投‘第二个蔚来’。”一位蔚来投资人此前对36氪表示，“拜腾的国际化架构跟蔚来很像，这个模式太烧钱。”

加上2019年4月毕福康突然辞任拜腾汽车CEO，“融资基本泡汤”。拜腾核心员工告诉未来汽车日报，“公司C轮融资对外公布的是5亿美元，但其实签约的不到2亿美元，实际到账不足5000万美元。”

2019年下半年开始，戴雷和拜腾首席事务官丁清芬等管理层开始“疯狂找钱”，但机会凤毛麟角。更何况，营销出身的戴雷在资本圈资源有限，拜腾反复强调的“外国人在中国创业”的故事，在中国资本圈也很难引起共鸣和得到认可。

2019年夏天，拜腾的FA（财务顾问）牵线了一位中东潜在投资人，管理层带着M-Byte概念车浩浩荡荡地前往迪拜，往返开销高达数百万元。知情人士称，拜腾当时和潜在投资人签署了合作备忘录，但次日就遭遇毁约，对方从此杳无音信。

未来汽车日报（ID：auto-time）获悉，拜腾公开的C轮投资人中，仅日本丸红株式会社和韩国零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co。两家注资。前者宣称和拜腾合作推进储能项目，但投资金额仅数百万美元；后者在陆续投入约定投资额的十分之一后，便以投资人跑路为由暂停后续注资。

拜腾核心员工表示，截至今年5月底，账户被冻结的拜腾总公司加上旗下子公司，账面资金总额只有100多万元。

这对拜腾而言，无疑是杯水车薪。

接近拜腾高层的人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），拜腾现在负资产约12亿美元（约合86亿元人民币），去年年底获得的一笔6亿元过桥贷款中的3亿元已在今年5月逾期，还有对一汽集团的债务及拖欠供应商的款项。

从去年12月开始，拜腾连一笔2000元的供应商货款都要拖欠几个月，公司很多项目也因缺钱陆续搁浅。拜腾内部人士称，“公司现在收到的投诉单有上百个，采购同事每周都要跑好几场诉讼案。”

6月1日，戴雷在员工大会上承认，拖欠中国区员工（约1400人）工资总额达9000万元。知情人士透露，今年3月员工总数不到500人的北美办公室，员工单月工资成本是中国区的3倍。

缺钱二字，成了扼住拜腾命运咽喉的魔咒。

“CD大战”激化，患了大公司病

创始团队光鲜亮丽的履历，在赋予拜腾汽车光环的同时，也不可避免地给这家初创公司带来了“大公司病”。500强企业高级经理人的职业经历，则让他们很难真正放下姿态，践行“创业精神”。

2020年1月，拜腾中国区工资断缴的2个月前，戴雷仍乘坐头等舱参加美国CES展。毕福康在任期间在外就餐时，也一定会点一瓶店里最好的红酒。

戴雷大部分时间在香港，通常每两周来南京总部出差1-2次，一般是接受媒体采访，此外就是在工作日晚上10点左右与管理层进行线上沟通。据拜腾员工回忆，2019年博鳌亚洲论坛原计划让戴雷以公司CEO身份出席并发言，到最后一刻，他以各种理由拒绝出席，“类似的事情不胜枚举”。

据拜腾内部人士评价，拜腾汽车是资方（和谐富腾）攒局的造车项目，公司两任掌门人毕福康和戴雷都是半职业经理人，缺乏创业的使命感和紧迫感。公司外籍高管并没有真正到一线了解具体情况，严格执行5天工作制，工作节奏松散，周末很少加班，有些外籍高管疫情期间甚至“联系不到人”。

“没有人真正对公司负责。”多位早期加入拜腾的员工对未来汽车日报（ID：auto-time）感慨，“公司走到今天这一步，以戴雷为首的外籍管理层存在很大的问题。”

更严重的问题在于，拜腾汽车内部的“CD大战”（Carsten Breitfeld 毕福康和 Daniel Kirchert 戴雷）愈演愈烈。

毕福康和戴雷曾有过一段“蜜月期”。内部员工表示，在早期团队组建过程中，戴雷是毕福康介绍来的。但由于两人立场不同、个性迥异，内部矛盾逐渐公开化，甚至演变成互相拆台。

2018年年初，“老毕老戴组合”录制春节贺词、接受媒体采访

来源：拜腾汽车官方微信

毕福康的资源在海外，他的野心在于扩大自己的海外势力。上任后，毕福康快速在美国扩张人马，掌控着拜腾汽车产品技术、研发、供应链、生产制造、资质等核心业务。拜腾厚重的海外团队配置，一度让外界以为这是一家美国公司。

与极具野心的毕福康不同，戴雷性格犹豫柔和，权力被不断挤压，当时只负责拜腾中国区市场、招聘和财务工作。据拜腾员工回忆，2018年6月CES Asia筹备期，CD双方就K-Byte概念车全球首发亮相时的发言稿时长占比和先后顺序争执不下，互不退让。

接近拜腾高层的核心人士透露，拜腾汽车董事会共9张投票权，公司任何重大决策均须董事会不低于2/3票数通过才能推行。2018年，拜腾早期投资方和谐汽车董事长冯长革手里有3张投票权，毕福康手里有1张投票权，双方通过投反对票的方式，联手左右公司发展。知情人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），毕福康与冯长革关系密切，经常去对方洛杉矶的豪宅做客。

2018年年中拜腾B轮融资中的资方冲突，让CD两人的关系裂痕迅速扩大。

接近拜腾核心管理层的人士透露，当时，一汽集团领投拜腾B轮的条件之一是获得一张投票权，但这张投票权需要和谐汽车出让，后者对此坚决反对，导致B轮迟迟不能完成，“和谐汽车保住投票权是为了保证其在公司的权益，包括掌控销售和售后话语权”。

“一来二去耽误了大半年时间，投资圈对新造车的态度迅速趋冷。”上述知情人士称，如果不是因为和谐汽车和毕福康，拜腾可能还能赶上B+轮。多位拜腾员工透露，2018年下半年，一汽集团B轮融资敲定后，戴雷去长春开会的频率增加了。

从左至右依次为毕福康、冯长革和戴雷

来源：拜腾汽车官方微信

在“CD大战”的过程中，拜腾汽车公司高层派系林立、缺乏凝聚力，组织体系不能正常运转，跨团队协作也难以实现。

2018年，这家不到2000人的公司，多个部门同时存在两个VP，有的部门除VP还单独设立了SVP（高级副总裁）。一位前拜腾北美员工曾对36氪表示，“拜腾最多时有29位VP，而蔚来汽车近万人的规模，也只设立了17位VP。”

持续多时的“CD大战”，以毕福康的落败告终。

2019年1月23日，拜腾汽车举办2019年年会和每月一次的董事会。当天，本应晚上7点前结束的董事会延长了一个小时。“董事会现场争得很激烈，最后和谐汽车和毕福康方败了”，知情人士回忆称，董事会结束，毕福康来到年会现场时，“脸色非常难看”。

拜腾2019年会在南京国际博览中心1层中华厅举办

来源：受访者供图

1月25日，拜腾在内部邮件中宣布公司治理架构调整，由戴雷担任CEO，与毕福康关系密切的多位管理层在后续几个月中陆续离职。毕福康离开已经是必然。

让多名员工感到遗憾的是，2019年4月毕福康离开后，拜腾并没有抓住管理层洗牌的机会重塑管理制度，及时止损，反而大公司病的痼疾暴露得更加彻底。

知情人士透露，由于戴雷更信任外国人，外国人在拜腾管理岗中的占比较高，中方团队话语权很弱。拜腾真正意义上的核心管理层有7人，其中5人是外国人，另外两位分别是丁清芬和中国区销售副总裁黄睿。

在拜腾内部，各部门之间和上下级之间缺乏良性的沟通渠道和有效的沟通机制。例如，按照正常流程，拜腾电子电器团队和动力系统团队应该共同商讨，达成共识后推进项目，但事实上双方很少交流。

公司的很多重要信息，员工也很难通过官方渠道获得。不止一位拜腾员工表示，“大家开始其实并不相信小道消息，但是到后面发现小道消息都是真的，而且是非常重要的，比如公司真实的财务状况。”

多位拜腾内部人士对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，拜腾的核心问题是规则没有制定好，缺乏完善的管理制度，公司内耗巨大。丁清芬、黄睿、中国区研发副总裁段连祥、南京工厂总经理应展望等四位中国籍管理层，曾以各种方式尝试扭转局面，但最终未能力挽狂澜。

管理制度的漏洞，为拜腾今日的结局埋下了伏笔。

关键人才流失，研发“面目全非”

直到拜腾汽车中国区停摆，花大价钱投入研发、曾备受期待的首款量产车M-Byte，仍然被调侃为“PPT造车”。

管理制度不完善导致的研发进度失控，有不可推卸的责任。

总部设在中国，早期市场和核心市场也在中国的拜腾，将产品、技术和研发重押海外。拜腾北美研发团队负责车联网、自动驾驶、整车三电等重要研发业务，还配备了市场和商务团队，总人数近400人。而拜腾南京研发团队约400人，双方比例接近1：1。另一家新造车公司研发人员告诉未来汽车日报，通常情况下，中国车企中外研发团队比例约为8：1。

在研发方面，北美办公室掌握绝对的话语权，中国区团队只能在北美研发的基础上，做一些本地化改进和测试验证。中国区员工发现研发问题后，没有权力直接进行技术调整，需要先得到北美批准，而对方往往要求先明确责任归属。

跨文化、跨地域、跨语言、跨时差导致大量耗费时间的无效沟通，从而使拜腾研发效率低下，原定于2019年10月SOP的首款量产车一再延期。

去年12月，量产车技术难题迟迟无法攻克时，中国区研发团队曾强烈要求将北美研发业务转移到中国，并提出明确中国区研发人员角色定位