合建模式能否化解加氢站成本之困？

原标题：合建模式能否化解加氢站成本之困？

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虽然合建站解决了土地问题，且合建站中加氢部分的运营成本比单一加氢站低，但依然面临成本压力，固定资产折旧费、电费及人工费等支出一年高达200多万元。

日前，位于广东省佛山市的中石化首座新建油氢合建站启用，以满足周边公交线路及运输车队的用氢需求。随着政策效应显现和氢燃料电池汽车推广应用数量增多，我国加氢站建设步伐明显加快。数据显示，截至2020年12月底，我国累计建成118座加氢站,其中已投入运营101座,待运营17座,投用比例超过85%。

值得注意的是，由于土地成本高以及审批流程等问题，加氢站建设与盈利并非易事。为解决相关问题，油氢、气氢合建站越来越受欢迎，有望成为未来的主流建站模式之一。

（文 | 本报记者 仲蕊）

有利于加快布局加氢网络

目前，中石化、中石油、中海油等油气企业正在探索发挥自身的加油、加气站经营优势，通过合作、混建等形式拓展加氢业务。

正星科技股份有限公司氢能工程技术中心副主任李明昕在CHC 2020第二届中国氢能创新与发展大会上指出：“合建站将制氢企业、能源国企和传统运输业相结合，有利于形成便捷、高效的建站优势。”

李明昕表示，加氢合建站优势显著，可以集多种能源产品、商品零售、车辆等综合服务为一体，另外还能发挥一体式能源站的建站特性，省去了选址的困扰，极易推广。

上海舜华新能源系统有限公司总经理阮伟民表示：“ 利用现有的加油加气站增设加氢设施，使之成为油氢或气氢合建站，既不用新增加氢站建设用地，节约土地资源；又可以给加油加气站增加经营范围；还可以弥补加氢的经营性亏损，以油／气养氢，实现加油加气和加氢人力资源共享，减少人工成本支出。”

阮伟民认为，加氢站是氢能产业链的重要一环，“兵马未动粮草先行”，氢燃料电池汽车推广的快慢很大程度上取决于加氢站的布点速度，而利用现有加油加气站增设加氢设施是快速布局加氢站的有效途径。

“盈利难”仍将持续

业内普遍认为，现阶段，单一的大规模加氢站面临土地审批流程繁琐且缓慢的问题，除了高昂的土地成本外，加氢站建成后运营管理投入成本同样高企， 而合建站并不能彻底解决加氢站盈利问题。

事实上，并非全部加油加气站满足新增加氢设施的条件，这需要有一定的场地和规模，为氢气运输车辆、氢气压缩机、储氢罐、加氢机腾挪出停放位置，因此合建站选址会考虑偏远地区，对场地面积较大、加油加气车辆不多的站进行改造。

“利用现有的加油加气站扩建加氢设施，由于受到场地的限制，一般加氢规模不是很大，其加氢能力、氢气压缩能力及氢气储存能力相对较弱，仍很难开启盈利模式。”阮伟民指出。

合建标准有待完善

事实上，早在2017年，中石化就正式启动了加氢加油合建站建设计划，2019年7月，国内首座油氢合建站